深圳蛇口邮轮母港，5座eVTOL航空器起飞，跨越珠江入海海湾，20分钟后抵达珠海九洲港码头，海湾距离约55公里。如果放在路面上，车程单程需要2.5至3个小时。
2月27日，全球首条跨海跨城eVTOL（电动垂直起降航空器）航线在深圳首飞。峰飞航空科技的2吨级纯电eVTOL“盛世龙”巡航速度达200公里每小时，最大航程可以达到250公里。
eVTOL又被称为“空中的士”、“飞行汽车”，无需传统机场和跑道，像直升机一样垂直起飞，在空中转换成固定翼飞行模式，如传统大飞机一样高速巡航。
华南最大的直升机运营商东部通航负责此次eVTOL航线的运营。东部通航方面称，将使用峰飞航空盛世龙实现深圳至珠海往返点对点摆渡，规模化运营后价格预估每人200-300元。
全球首条跨海跨城eVTOL航线
在深圳蛇口港可以观察到各种飞行器：大民航飞机以接近每分钟1架次的频率在此处拐弯，包机运营的东部通航直升机不时经过。随着eVTOL的起飞，这里进一步形成了高空、中空、低空三种模式融合飞行的场面。
峰飞航空科技是来自上海的企业，但把首条跨海跨城航线放在了大湾区。
在业内人士看来，eVTOL的商业化涉及技术研发、硬件基础设施、生态体系以及政策法规等方面，而技术趋向成熟后，哪个城市的开放力度更大，就越能成为第一个吃螃蟹的人。
2月28日，峰飞航空科技高级副总裁谢嘉接受界面新闻采访时指出，大湾区，尤其是深圳，出台了很多低空经济的政策，“力度很大，而且都是真金白银的政策。”
深圳是国内对低空经济产业支持力度最大的城市之一。2023年，深圳首次在政府工作报告中提出发展“低空经济”、建设低空经济中心，同年12月印发的《支持低空经济高质量发展的若干措施》被视为产业商业化落地的一大利好。
“政府支持是一方面。另外一方面，我们最大的考虑是，湾区的应用场景非常理想。”谢嘉分析道，整个珠江出海口周围是大湾区经济最活跃的城市、人口密集，但是天然的海湾给这些城市形成了地理阻隔，“桥梁、船舶提供了通勤方式，但也存在堵车、时间长等诸多不便，用eVTOL能很好地解决物流，尤其是载人交通的问题。”
根据规划，粤港澳大湾区将开设数百条eVTOL航线和上千个起降点。应用端的潜在市场吸引了亿航、时的科技、Lilium企业在深圳寻求机遇。
峰飞航空亦不例外。谢嘉透露道，目前在深圳龙岗区已经启动了华南营销和研发中心的组建，“龙岗区的整体配套更加成熟，包括土地、写字楼和周边产业集群。我们计划用应用场景拉动中心的建设，先有应用场景，后有订单，然后再有生产制造配套，以及针对订单交付和运维的中心。”
广州是另一个在低空经济上表现进取的城市。2023年12月广州开发区发布的“低空10条”，是目前大湾区综合力度最大、低空经济产业链条覆盖范围最广的专项政策。区域内已经启动了亿航无人机配送航线、1条通勤航线和试运行2条空中旅游体验航线。
峰飞航空也与广州开发区交投集团有相应合作，应用场景包括开发区到南沙等不同区域的空中航线，以及医院医检样本配送等物流航线。
“广州开发区交投集团属于国企，也反映了这个产业成为政府非常重视的蓝海市场。”谢嘉说。
长三角航空工业和大湾区电子科技的联合
中国交通协会低空与交通经济委员会华南区秘书长刘立波将峰飞eVTOL形容为“长三角航空工业基础和粤港澳大湾区电子科技的联合产品”。他是此次首飞的策划负责人，曾起草全国第一个区级低空经济政策《深圳市宝安区关于促进低空经济产业发展若干措施》。
长期以来，上海乃至长三角扮演着航空工业引领者的角色，早在上世纪70年代就开始发展民用飞机产业。
“整机的外壳、发动机，是长三角的优势，是大民航的基础。但是eVTOL所需要的电池传感器、电机、螺旋桨，是珠三角的优势。”刘立波告诉界面新闻。
eVTOL和电动汽车多有交叉。新能源汽车发展迅猛，带动动力电池、电机、电控等技术提升，这也是eVTOL的核心部件，是另一套跟传统飞机不同的技术逻辑。
“现在的飞行器，集成了GPS、北斗、航空技术、新能源技术、微小电机技术、飞控算法技术，跟原来波音空客的航空制造业相比，是升了一个维度。因为大的民航不用卫星导航，而且都是仪表。eVTOL则是液晶屏，数据直接显示。”刘立波进一步指出。
峰飞eVTOL实现了核心模组100%国产化，其中有不少重要部件来自深圳。“很多传感器，还有电池来自深圳，深圳具有电子信息产业优势，对这种复合翼很有帮助。”刘立波称。
深圳的格瑞普是峰飞早期的电池主供应商。该公司一位负责人在首飞现场提到，最早的eVTOL雏形在电池规划上很多都没有定型，很多无人机基本还是沿用传统测绘无人机那种高倍率的聚合物，以模块化为主，“峰飞是我们客户中最早提出用新能源概念的，新能源动力系统切换到eVTOL项目里，我认为也是未来的一个路线。”
峰飞航空也率先收获了深圳的客户，其合作运营商东部通航签署了100架盛世龙的采购订单。
“直升机运营商要合作，最大的考量是降低成本和价格优势。”谢嘉分析指，成本降低主要体现在两方面：从维护成本来看，直升机的机械结构很复杂，而eVTOL不存在这一情况，加上eVTOL是纯电动，类比燃油车和电动车，电动车不存在机油、燃油格的维护，eVTOL也不用维护油路系统、液压机、桨盘等。从运营成本来看，直升机需要很多地勤和薪酬不菲的飞行员，而eVTOL只需要安全员，相对薪资会低很多。
“一架直升机一年的维护成本可以接近上千万，而eVTOL总体维护成本几乎可以忽略不计，除了电池。”谢嘉说。
成本传导到价格上，就体现出明显的差异。东部通航称，eVTOL规模化运营后深圳到珠海的单座票价在200-300元区间，而如果是直升机运营，尽管有深圳、珠海政府部门的补贴，票价仍需要每人1000元以下。
距离大规模商用还有多远？
TC取证是保障航空器安全、准予步入市场运营的关键，被喻为飞机的“准生证”。谢嘉透露道，载货机适航“很快就能拿到”，并先启动载物的商业航线，“载人的适航也在同步推进，预计在2026年可以拿到。这两年要做的就是市场教育，进行首飞演示、载物商用，同时完善相应基础设施配套。”
空中运输分为两个方向，载人和载货。目前无人货运已经有比较长足的发展，顺丰、京东早在七、八年前就开始研制无人货运机。而载人由于涉及生命安全，短期内可能难以投入，也需要载物航时的积累。
更重要的是融合空域管理的高度协同。在民航体系里，eVTOL是一个由民营企业发展出来的新赛道。比起民航机，eVTOL涉及更多、更复杂的主体，这个领域的管理仍是一张白纸。在一张交通网里科学地把军机、民用机、无人机等所有航空器管理起来，是eVTOL落地的前提。
类比汽车行业，汽车行业涉及的管理部门就有10个部委，而飞行汽车涉及的管理部门会更多，又涉及到民用和军用。以此次首飞为例，牵涉到eVTOL科技企业、空中交通运营商、基础设施提供商和服务商、政府管理部门、空域管理部门、民航管理机构等多方。
“在低空、超低空这个空域管理里，世界范围内并没有较成熟的自成体系，落地执行起飞需要行业的大协同。”刘立波认为。
“国内最初建机场时在空域管理当中剔除了融合空域，因为那个时代没有太多的直升机和无人机。eVTOL要实现大规模商用，融合空域管理，是自主飞行、飞出经济效益的关键赋权过程。”他提到，机场如何转型、如何协调大民航和eVTOL，都是需要考虑的问题。
